Accessibilité STIB

22/02/2012

Objet: Recommandation concernant l’accessibilité et les aménagements dans les infrastructures et les équipement de la Société des Transports Intercommunaux de Bruxelles (STIB)

Destinataires:

Ministre bruxellois des transports
Ministre bruxellois de l’égalité des chances

Constat

La STIB dans son rapport 2003 relatif à la politique d’aménagements pour les personnes à mobilité réduite (PMR), affirme sa volonté de rendre les transports ordinaires accessibles à tous. La stratégie intégrée 2008-2012, réalisée avec le concours des associations représentatives du handicap poursuit le même objectif, mais en 2011, force est de constater que l’accessibilité totale est loin d’être acquise. Les conditions de déplacement des personnes handicapées ou à mobilité réduite ne sont pas satisfaisantes. Un certain nombre de facteurs peuvent expliquer cette situation. Tout d’abord, la mise en accessibilité des réseaux de transport est encore trop souvent perçue comme une mesure purement sociale ne concernant qu’une infime partie des usagers de la Stib et en particulier ceux en fauteuil roulant.. Ainsi, la plupart des acteurs préfèreront développer des services spécifiques (transports spécialisés) en marge des transports publics ou créer des services d’assistance. Or l’accès aux transports publics est un droit, il participe à l’inclusion des personnes handicapées dans notre société. Dès lors, de nombreuses questions se posent sur les moyens qu'il conviendrait de mettre en œuvre afin d'améliorer l'accessibilité des transports publics pour les PMR.

Des efforts importants ont été accomplis depuis une dizaine d’années pour améliorer la situation des PMR, notamment en réalisant des investissements pour la mise en accessibilité de lignes de bus et de trams et l’accès aux stations de métro. Ils sont toutefois encore insuffisants et très inégalement répartis selon les communes bruxelloises. Il apparaît également qu'une meilleure coordination entre l'ensemble des acteurs serait indispensable pour faire progresser globalement la question des aménagements d'accès, afin de résorber un facteur d'exclusion qui porte atteinte à l'autonomie des personnes handicapées

A mi-parcours de la Stratégie intégrée 2008-2012 de la STIB, les associations et le Centre constatent aujourd’hui que plusieurs dispositions programmées n’ont pas été mises en œuvre.

1. METRO :

Malgré une signalétique parfois inexistante, l’accès aux stations et la circulation interne sont généralement satisfaisants jusqu’aux quais.

Le principal obstacle à une accessibilité totale est le franchissement de la lacune (ou écart) verticale et horizontale entre le quai et le véhicule. La solution s’avère plus difficile encore dès lors que les quais accueillent différents modèles de rames dont les hauteurs sous plancher ou l’emplacement des portes sont propres à chacun. Il faut ajouter à cela différentes hauteurs de quais, certaines stations dites en courbe et la charge du véhicule aux heures de pointe.
Il y a donc bien deux problèmes à résoudre :

la généralisation des ascenseurs permettant d’accéder aux quais
l’accès au matériel roulant de plain-pied (la lacune).

Depuis plusieurs années, tous les opérateurs sont confrontés à cette lacune (gap horizontal et vertical). La STIB consciente du problème a réfléchi et envisagé d’agir dans la réduction de cette lacune en mettant en place les actions suivantes :

1. définition d’une hauteur-étalon (commune aux six modèles de matériels roulants) qui a été déterminé et validée par la Unit Métro.
Pour les PMR, il n’est pas question de revenir en arrière.

2. définition d’un espace horizontal minimum à combler par un fusible / peigne qui, de manière souple, comble le vide tout en évitant des chocs brusques en cas où la rame viendrait à toucher ce « fusible ».
Pour les PMR, ce fusible se présente comme une alternative raisonnable fiable.

3. des essais concluants d’un podium prototype à Maelbeek, qui ont donné entière satisfaction aux représentants des PMR au point que la solution a été reprise en couverture du rapport d’activité de la STIB en 2009 !
Ce projet a été abandonné depuis sans aucune consultation préalable avec les associations membres de la CRM-Section PMR. Il doit être relancé.

2. ASSISTANCE PMR pour l’ACCES AU METRO :

Un service d’assistance a été créé pour que les PMR en voiturettes puissent utiliser le métro comme toute autre personne valide. Malgré quelques imperfections, ce service a fonctionné de manière « acceptable » jusqu’en mars 2011.

Depuis lors, des modifications du processus de réservation de ce service d’assistance aux PMR rendent son utilisation plus formelle, plus coûteuse et dans des plages horaires limitées. En principe, ce service avait été mis en place de façon temporaire pour suppléer aux carences des infrastructures et en attendant l’aménagement du système podium.
Les PMR recommandent que ce service soit à nouveau orienté « client ».

3. TRAMWAY :

Problème du rattrapage des lacunes du GAP horizontal/vertical

Malgré l’achat récent du matériel roulant et l’aménagement des quais, la lacune verticale est trop importante pour accéder sans l’aide d’un tiers.

4. BUS :

Problème des aménagements des quais et du rattrapage des lacunes du GAP horizontal/vertical

Aujourd’hui, 66% des bus bruxellois disposent d’un mécanisme de lames rétractables, mais peu sont opérationnels pour des raisons d’aménagement d’infrastructures ou de formation du personnel.
Même sur la ligne de bus 71 - une expérience pilote mise en place en 2005 et destinée à devenir exemplaire en matière d’accessibilité - des chauffeurs refusent encore trop souvent l’accès aux PMR en chaise roulante pour les mêmes raisons que nous avons pointées ci-dessus.
Les PMR demandent que tous les bus équipés de lames rétractables soient en mesure de les utiliser et que les chauffeurs soient formés à leur utilisation.

5. SERVICE MINIBUS :

Problème du dysfonctionnement du service minibus

Le service minibus à été mis en place en 1976 pour compenser l’inaccessibilité du nouveau métro et des bus. Malgré les demandes formulées et les notes d’intention reprises dans la stratégie intégrée 2008-2012 de la STIB, ce service porte-à-porte, ne répond pas aux attentes des usagers, en particulier pour les points suivants :

type de réservation contraignante 48 heures à l’avance(ou 7 jours avant pour être certain de l’obtenir),
service limité en soirée et inexistant le week-end,
regroupement de voyageurs pour cause de rentabilité qui allonge de façon anormale le temps des déplacements PMR,
système excluant les non-résidents, navetteurs ou touristes,
nécessité urgente de remplacer le matériel roulant vieillissant.

Les PMR exigent que le service minibus soit assoupli pour rencontrer leurs besoins et leurs demandes.

Dispositions légales

Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées ratifiée par la Belgique en juillet 2009 et entrée en vigueur le 1er août 2009.

L’article 5 Egalité et non-discrimination de la Convention rappelle l’interdiction de discriminer sur base du handicap et « afin de promouvoir l’égalité et d’éliminer la discrimination, les Etats Parties prennent toutes les mesures appropriées pour faire en sorte que des aménagements raisonnables soient apportés ».

L’article 9 de la Convention est consacré aux obligations des Etats Parties en matière d’accessibilité :

«Afin de permettre aux personnes handicapées de vivre de façon indépendante et de participer pleinement à tous les aspects de la vie, les États Parties prennent des mesures appropriées pour leur assurer, sur la base de l’égalité avec les autres, l’accès à l’environnement physique, aux transports, à l’information et à la communication, y compris aux systèmes et technologies de l’information et de la communication, et aux autres équipements et services ouverts ou fournis au public, tant dans les zones urbaines que rurales. Ces mesures, parmi lesquelles figurent l’identification et l’élimination des obstacles et barrières à l’accessibilité, s’appliquent, entre autres :

Aux bâtiments, à la voirie, aux transports et autres équipements intérieurs ou extérieurs, y compris les écoles, les logements, les installations médicales et les lieux de travail;
Aux services d’information, de communication et autres services, y compris les services électroniques et les services d’urgence.

Les États Parties prennent également des mesures appropriées pour :

Élaborer et promulguer des normes nationales minimales et des directives relatives à l’accessibilité des installations et services ouverts ou fournis au public et contrôler l’application de ces normes et directives;
Faire en sorte que les organismes privés qui offrent des installations ou des services qui sont ouverts ou fournis au public prennent en compte tous les aspects de l’accessibilité par les personnes handicapées;
Assurer aux parties concernées une formation concernant les problèmes d’accès auxquels les personnes handicapées sont confrontées;
Faire mettre en place dans les bâtiments et autres installations ouverts au public une signalisation en braille et sous des formes faciles à lire et à comprendre. »

La Belgique a également signé le protocole optionnel de la Convention, ce qui signifie qu’elle accepte que le Comité international des droits des personnes handicapées reçoive et examine des plaintes présentées par des particuliers ou des groupes de particuliers qui s’estiment être victimes d’une violation par cet Etat Partie des dispositions de la Convention.

Au niveau national, le Centre pour l’égalité des chances et la lutte contre le racisme est désigné comme l’organisme indépendant chargé de la promotion, de la protection et du suivi de l’application de la Convention.
Les personnes handicapées pourront s’y adresser en cas de violation présumée de la Convention.

Directive 2001/85/CE du Parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001 concernant des dispositions particulières applicables aux véhicules destinés au transport des passagers et comportant, outre le siège du conducteur, plus de huit places assises, et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE.

Cette directive concerne essentiellement l’adaptation des véhicules : « Les véhicules de la classe I doivent être accessibles aux personnes à mobilité réduite, y compris les utilisateurs de fauteuils roulants, conformément aux prescriptions techniques définies à l'annexe VII. » (art.3)

Cependant elle précise en préambule : « Si l'objectif principal de la présente directive est de garantir la sécurité des passagers, il est également nécessaire de prévoir des prescriptions techniques en matière d'accessibilité des véhicules visés par la présente directive pour les personnes à mobilité réduite, conformément à la politique de la Communauté en matière sociale et dans le domaine des transports. Il convient de tout mettre en œuvre pour améliorer l'accessibilité de ces véhicules. À cette fin, l'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite peut être réalisée soit par des solutions techniques appliquées au véhicule, comme prévu par la présente directive, soit par une combinaison de ces solutions avec une infrastructure locale appropriée garantissant l'accès aux personnes en fauteuil roulant. »

A ce jour, la Région bruxelloise n’a pas transposé cette directive. Ce défaut de transposition pourrait engendrer la condamnation de la Région.[1] Par ailleurs, un particulier peut toujours se pourvoir devant la Cour constitutionnelle pour violation des principes constitutionnels d’égalité et de non-discrimination[2] par rapport à un organisme public.

Le Règlement Régional d’Urbanisme (RRU)

Le RRU s’applique à l’ensemble de la Région de Bruxelles-Capitale. Les bâtiments ou équipements visés sont notamment « les gares et les stations de transports en commun, en ce compris les quais » (article 1er, §3-15°).
L’article 14 du Titre VII Section 6 Les transports en commun « impose l’aménagement des arrêts-type de la Stib, avec suppression locale du stationnement, élargissement du trottoir, rehaussement de la bordure, rampe d’accès, dalles podotactiles, et pose d’un abri destiné à protéger les voyageurs contre les intempéries ».

Législation anti-discrimination

A l’opposé de la Région wallonne et des Communautés flamande et française, la Région bruxelloise n’a toujours pas de législation interdisant la discrimination dans le secteur des services privés.

Le Décret wallon du 19 mars 2009 relatif à la lutte contre certaines formes de discrimination ainsi que le Décret flamand du 10 juillet 2008 relatif à l’égalité des chances et l’égalité de traitement couvrent les services relevant de leurs compétences, notamment les transports régionaux TEC en Région wallonne et De Lijn en Région flamande.

Cependant on peut s’attendre à ce que, d’ici peu, soit promulguée une ordonnance portant sur l’interdiction de discrimination dans les services en Région bruxelloise.

Par ailleurs une nouvelle proposition de directive européenne portant sur l’interdiction de discrimination dans les services a été adoptée par la Commission européenne en juillet 2008[3]

L’ensemble des textes législatifs anti-discrimination interdisent les mêmes comportements :

La discrimination directe
La discrimination indirecte (par exemple refuser non pas la personne en situation de handicap mais son chien d’assistance)
Le harcèlement (basé sur un critère protégé)
L’injonction de discriminer (dire ou ordonner à quelqu’un de discriminer)
Le refus de mettre en place des aménagements raisonnables en faveur d’une personne handicapée

Les aménagements raisonnables sont définis comme « des mesures appropriées, prises en fonction des besoins dans une situation concrète, pour permettre à une personne handicapée d’accéder, de participer et progresser dans les domaines pour lesquels cette loi est d’application, sauf si ces mesures imposent à l’égard de la personne qui doit les adopter une charge disproportionnée. » (loi du 10 mai 2007, art.4-12°)

Le manque d’accessibilité des infrastructures de transports crée des situations discriminatoires : cela a pour conséquence que la personne en situation de handicap n’a pas accès aux services de la Stib sur un pied d’égalité avec les autres personnes. L’absence d’aménagements raisonnables – tels des ascenseurs ou des podiums - empêche la personne d’utiliser les moyens de transports publics.

Le manque d’alternative aggrave la situation. Le fait qu’à Bruxelles, le système porte à porte Minibus ne soit accessible que dans des tranches horaires plus restreintes que celles des autres moyens de transports ne constitue pas une alternative satisfaisante.

Afin de remédier au manque d’accessibilité, il y a donc lieu de mettre en place des alternatives satisfaisantes et des aménagements raisonnables. Ainsi, l’assistance à la montée et à la descente des moyens de transports ainsi que du cheminement vers ces véhicules pourrait constituer un aménagement raisonnable en attendant la mise en accessibilité du réseau.

Dès lors, l’aménagement doit répondre à certains critères, notamment :

il doit être efficace
son coût éventuel ne doit pas être supporté par la personne handicapée
il doit respecter la sécurité et la dignité de la personne handicapée
il doit permettre une participation égale et la plus autonome possible

Or la situation actuelle présente plusieurs points négatifs (voir aussi constats), notamment : call center payant pour la réservation d’assistance, tranche horaire limitée pour la réservation et l’assistance, …

Rappelons pour finir qu’en l’absence de texte anti-discrimination en Région bruxelloise, il y a lieu de se référer à la Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées.

Notes

[1] Le principe de l’applicabilité directe d’une règle de droit international présuppose que cette règle soit à même de conférer directement des droits aux individus de chaque état membre dont ils puissent se prévaloir devant les tribunaux de cet état, même en l’absence de mesure interne d’exécution de la norme internationale. Ainsi, à partir du moment où le délai de transposition est dépassé sans qu’une transposition adéquate ne soit réalisée par un Etat, les dispositions des directives européennes peuvent être directement applicables pour autant que les mesures qu’elles contiennent soient suffisamment claires et précises et qu’elles créent une obligation inconditionnelle à charge de l’Etat. Il appartiendra aux tribunaux et en dernier ressort à la Cour de Justice des Communautés européennes de décider du caractère inconditionnel, clair et précis des dispositions à appliquer. L’applicabilité directe des directives ne jouera cependant que contre les organes de l’état (ex : les pouvoirs publics) qui est en défaut de transposition. Le principe d’applicabilité directe ne sera donc d’aucune utilité dans le cas de litiges contre des particuliers ou des organisations qui ne sont pas des pouvoirs publics. Néanmoins, l’état lui-même pourra être tenu de dédommager les particuliers de la perte ou du dommage encouru en raison de la violation du droit communautaire. Ce sera le cas quand la disposition qui a été violée est destinée à conférer des droits aux particuliers en question, si la violation est sérieuse (ce qui est le cas en cas de défaut de transposition) et si il existe un lien de causalité entre la violation et le dommage encouru par les personnes en question .

[2] Le principe général d’égalité et de non discrimination est contenu dans les articles 10 et 11 de la Constitution. Ces articles garantissent l’égalité de tous les citoyens dans la jouissance des droits et libertés consacrés par la Constitution, par le droit international et par les principes généraux du droit. Il est traditionnellement affirmé que la consécration constitutionnelle des droits fondamentaux a pour objectif essentiel d’obliger les pouvoirs publics à garantir leur protection et donc qu’il n’y a pas d’application directe des droits constitutionnels dans les rapports entre les particuliers : un particulier discriminé ne pouvant dès lors pas invoquer les articles 10 et 11 de la Constitution devant les tribunaux. Néanmoins, aujourd’hui, la jurisprudence et une partie de la doctrine semblent admettre de manière de plus en plus claire que ces articles puissent être invoqués dans les rapports entre les particuliers . Ceci semble en outre ressortir également d’un arrêt récent de la Cour d’Arbitrage elle-même, invitant dans le cas d’espèce, des médecins hospitaliers à se prévaloir eux-mêmes devant les tribunaux lorsqu’ils sont confrontés à une réglementation générale d’un hôpital privé qui les traite de manière discriminatoire. Arrêt 117/2003 du 17 septembre 2003. Voyez aussi en ce sens: J-F Romain, “ Des principes d’égalité, d’égalité de traitement et de proportionnalité en droit privé”, rev. Dr. ULB, 2002, p.225; M. Tison, “L’égalité de traitement dans la vie des affaires sous le regard du droit belge”, J.T.2002, p.699 et les développements de S. Van Drooghenbroeck, dans “ La loi du 25 février 2003 tendant à lutter contre la discrimination: les défis d’une “horizontalisation” des droits de l’Homme”, APT., 2003, p.8 et s.

[3] Proposition de directive du Conseil relative à la mise en œuvre du principe de l’égalité de traitement entre les personnes sans distinction de religion ou de convictions, de handicap, d’âge ou d’orientation sexuelle ; http://register.consilium.europa.eu/pdf/fr/08/st11/st11531.fr08.pdf

Recommandations

Les recommandations ci-après, pour la mise en œuvre de l’accessibilité,
devraient être reprises dans le nouveau contrat de gestion de la STIB

1. Poursuivre la politique actuelle d’achat de matériel roulant équipé pour les PMR en tenant compte d’un cahier des charges élaboré par les associations d’utilisateurs PMR, dans le cadre de la Commission régionale de la Mobilité, et comprenant, notamment, les aspects suivants :

dispositif d’embarquement
mise en place du système podium
synthèse vocale
dispositifs de paiement
dispositifs de visibilité
dispositifs de sécurité
signalétique
amélioration du système de réservation de l’assistance PMR pour accéder aux véhicules pour le rendre plus fiable, rapide et gratuit et d’offrir l’accès au service pendant toute la plage horaire de fonctionnement du métro
accessibilité totale du projet d’automatisation Pulsar.

2. Rendre l’ensemble des lignes de bus opérationnelles - y compris la ligne pilote de bus 71 - pour que les utilisateurs en chaise roulante et toutes les autres personnes à mobilité réduite puissent se déplacer en toute autonomie et sans obstacles.
Les adaptations des arrêts de bus doivent se poursuivre dans le respect de la continuité de la chaine de déplacement.
Une ligne complètement accessible implique, notamment :

l’embarquement avec des lames électroniques dont la fiabilité, la sécurité et
le fonctionnement est garanti.
l’adaptation cohérente et continue des arrêts
l’adaptation des cheminements de connexion avec l’environnement proche.
la suppression des obstacles courants dus aux trottoirs, aux arbres ou
plantations mal entretenus ou au mobilier urbain (poubelles, publicités,
etc…).[4]
la mise en place de dalle podotactiles signalant la porte avant du bus aux
personnes déficientes visuelles

3. Systématiser les formations de l’ensemble du personnel - personnel nouvellement recruté, chauffeurs, stewards et assistants PMR déjà en service - à l’accueil des PMR.
La formation devra concerner au moins les domaines suivants :

l’accueil des différents passagers PMR,
les méthodes obligatoires d’entretien du matériel,
le maniement du matériel (lames électroniques, l'ouverture ordonnée des portes, « l’accostage » du bus à ras du quai).
et seront organisées avec le concours des associations de PMR.

4. Mise en place d’un système de collaboration et création des nouvelles synergies entre opérateurs publics et privés des services « porte-à-porte » bruxellois (et TEC ou De Lijn) pour mieux répondre aux besoins des usagers potentiels mal desservis par les transports en commun et réaliser des économies d’échelle (transports scolaires ou travailleurs ETA). Définir un coût prix social pour le déplacement des personnes à faibles revenus lorsque la STIB ne peut pas réaliser une course et renvoie vers un service taxis-PMR par exemple.

5. Pour le service minibus :

concrétiser les revendications du milieu associatif de mise en fonctionnement effective des services « porte-à-porte » en soirée et les week-ends
revoir la pertinence de la procédure de réservation et de fixation des priorités.
créer une ligne verte gratuite pour les demandes d’assistance et de réservation

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Notes

[4] Voir RRU (titre VII : la voirie, ses accès et ses abords), au Vademecum publié par la Région (Stratégie et Mobilité) ainsi que de la réglementation en Wallonie, (voir la fiche 4 du manuel n°10 du MET « Guide de bonnes pratiques pour des aménagements piétons accessibles à tous »

Politique européenne : recommandations existantes

Le programme d'action de la Commission en matière d'accessibilité des moyens de transport aux PMR (COM(93) 433 du 26 novembre 1995 souligne l'action COST 322 et indique que ses résultats peuvent être exploités de manière plus détaillée et pour des objectifs plus spécifiques par les Etats membres, les transporteurs, les concepteurs, etc… tout en bénéficiant d'économies d'échelle. En tenant compte de tous les avantages de ce système, conclut le rapporteur, "faciliter l'accès à tous les voyageurs s'avère rentable »[5]. Plus tard, le Parlement Européen a apporté un soutien politique solide aux initiatives et efforts développés par la Commission, à savoir: son propre rapport ainsi qu'une résolution portant sur "les transports destinées aux personnes handicapées et/ou âgées"[6] . Sans oublier les nouvelles exigences concernant les dispositifs techniques destinés à améliorer l'accessibilité pour tous sans exception, arrêtées le 14 février 2001 par le Parlement Européen et le Conseil et modifiant les directives 70/156/CEE et 97/27/CE [7].

[5] Recherche et Transports, Rapport final de l'étude, COST 322, Système d'autobus à plancher surbaissé, COMMISSION EUROPEENNE, Direction Générale des Transports, Direction Générale de la Science et de la Recherche et Développement, Bruxelles, p. 107, Luxembourg, 1995

[6] JO N° C 281 du 16.09.1987 Lors de la préparation de cette résolution, la commission parlementaire des transports (rapporteur: RAMIREZ- HEREDIA) a tenu, en coopération avec la Commission Européenne une audition avec des représentants de personnes handicapées.

[7] Améliorer l'accès aux transports pour tous: Guide de bonnes pratiques - Conférence européenne des ministres des transports - 2006 - Business & Economics ,174 pages Publications CRM, Bruxelles, 2006

Bonnes Pratiques

Les exemples de bonnes pratiques et des transports intégrant toute la population ne manquent pas. Les trams à plancher bas pourvus d'une rampe d'accès qui permet à tout un chacun d'embarquer sans effort et rapidement à Grenoble, Rouen(France) ou Manchester (Métrolink), Sheffield (tramways)(Angleterre). De même, les quais d'embarquement, ont été surélevés, si bien que la différence de niveau a pu été ramenée presque au niveau 0.

Les métros d’Athènes, Lille, et Grenoble sont tout à fait accessibles. A Curitiba (Brésil), il existe un système considéré comme unique au monde, par son efficacité et la qualité des services, qui intègre toute la population, y compris les PMR: quais surélevés, plancher qui s'abaisse automatiquement sur le quais dès l'ouverture des portes du bus. Il existe aussi des bus urbains à plancher surbaissé très performants : 600 bus à Athènes (Grèce), 1 bus sur 2à Barcelone (Espagne), à Aalborg (Danemark), à Florence (Italie), à Bruges et à Liège (Belgique). A Berlin, dans les allées de Chamonix ou à Thessalonique les arrêts son annoncés oralement. "Le système d'autobus à plancher surbaissé avec une lame rétractable est de plus en plus répandu dans les villes européennes. Des tests ont prouvé que, dans de nombreux cas, la technologie à plancher surbaissé peut également convenir au transport régional, et les constructeurs proposent et vendent déjà des véhicules à plancher surbaissé pour des services de moyenne distance"[8].

En conséquence, pour les associations et le Centre, il est temps de mettre en place des schémas directeurs et d’une méthode de travail contenant des objectifs ambitieux pour faciliter leur mise en œuvre dans des délais raisonnables et élaborer
un programme d’actions (production de documents méthodologiques, normalisation des équipements, aménagement des infrastructures, formations, etc...). Une nouvelle et forte impulsion de collaboration avec les associations compétentes doit faire évoluer le cahier des charges de la STIB vers le respect des législations qui visent à bannir toute forme de discrimination.

Notes

[8] JO N° C 281 du 16.09.1987 Lors de la préparation de cette résolution, la commission parlementaire des transports (rapporteur: RAMIREZ- HEREDIA) a tenu, en coopération avec la Commission Européenne une audition avec des représentants de personnes handicapées.

Statut:

Recommendation envoyée aux déstinataires

Références

Convention des Nations Unies relative aux droits des personnes handicapées
Directive 2001/85/CE du parlement européen et du Conseil du 20 novembre 2001
Règlement Régional d’Urbanisme (RRU) de la Région de Bruxelles-Capitale
Loi du 10 mai 2007 luttant contre certaines formes de discrimination
Protocole entre l’Etat fédéral et les entités fédérées en faveur des personnes en situation de handicap relatif au concept d’aménagements raisonnables en Belgique (M.B. 20/09/2007, SPF Sécurité sociale)